Что даст если на ваз 2106 отключить вакуумное опережение зажигания
Опубликовано: 28.10.2017
Привет! доработал трамблер его по мануалу из нивафака, для облегчения раскрутки двигателя. Снял девайс с тачки, прикорячил его домой, разобрал. Ох и грязный же он был, снимая с авто думал, что мыть не буду. Помыл, почистил, смазал. Дорабатывал я шток вакуумного корректора, и центробежный корректор.
В работе понадобился молоток, для разборки трамблера и прямая отвертка. Разборка трамблера не вызывает затруднений и описна во многих мануалах сети. 1) Его нужно снять. 2) Пометить взаимное положение половинок. 3) Просверлить по диаметру отверстия для винтов, которыми в последствии будем скреплять половинки. После проделанной работы мотор в легкую крутит до 6т.
Нужен или нет регулятор давления задних тормозов( колдун)?
Об. Немного истории! =))))) В древних прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об. /мин. И выше составлял 31-33 градуса.
Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа Вебер. С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор Вебер заменили на более экономичный Озон. Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение.
Двигатель работает с перебоями из-за вакуумного усилителя
Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что тройки и шестерки семидесятых годов были гораздо резвее более свежих автомобилей. При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные движки развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности.